Revue technique automobile - Peugeot 406: Présentation

Ce moteur quatre cylindres de 2 088 cm3 (alésage 85 mm x course 92 mm) est suralimenté par un turbo compresseur.

Il possède trois soupapes par cylindre entraînées par un arbre à cames en tête. Doté d'une injection indirecte électronique et d'un pot catalytique, il répond à la réglementation actuellement en vigueur. Il développe une puissance maximale de 80 kW (110 ch) à 4 300 tr/mn et un couple maximum de 250 N.m (26 m.kg) à 2 000 tr/mn. La présence ou non d'une recirculation des gaz d'échappement (E.G.R.) proposée pour certains pays à dépollution sévèrisée, ne modifie en rien les performances de ce moteur. La 406 respecte la norme de bruit fixé à 14 décibels. En utilisation, ce moteur correspond aux objectifs fixés lors de son développement, c'est-à-dire une utilisation faite d'agrément de conduite avec des consommations raisonnables.

Cette motorisation qui équipe également la 605, est constituée d'un bloc en fonte à chemises intégrées. Le vilebrequin en acier forgé, est entraîné par des bielles dont le pied à dessin conique supporte les pistons. Ceux ci possèdent une galerie de refroidissement annulaire par circulation d'huile. Par cylindre on retrouve deux soupapes d'admission et une d'échappement intégrées à une culasse constituée de deux parties. La partie inférieure consiste en une semelle rigide en alliage léger trempé. La distribution est entraînée par une courroie crantée et les accessoires par une courroie "serpentine" agissant sur un seul plan, quel que soit le nombre d'équipement (pompe de direction assistée, alternateur et compresseur de réfrigération).

On trouve sur ce moteur, un système d'injection Diesel E.P.I.C. (Electronically Programmed Injection Control) qui a été développé conjointement par Lucas et le Groupe PSA. Ce dispositif d'injection électronique est géré par un calculateur qui commande une pompe Lucas : DGU1.

Les liaisons au sol de la 406 ont été conçues pour répondre aux deux objectifs essentiels que sont l'efficacité sans reproche du comportement routier de la voiture et le niveau optimal du confort proposé aux passagers à travers tous les éléments constituant la suspension, c'est la sécurité active qui est traitée ; leur bonne exploitation n'est rendue possible que par les caractéristiques de rigidité de la structure.

À l'avant, le choix s'est porté sur l'adoption du train de type pseudo Mac Pherson inversé, triangulé et muni d'une barre antidévers découplée. Pour l'arrière, un train multibras a été retenu.

Il autorise une totale maîtrise du plan de roue grâce à quatre bras par demi-train et une barre antidévers. Tous les éléments inférieurs de chaque demitrain AV ainsi que la crémaillère de direction, sont ancrés sur un berceau filtré.

À l'arrière, c'est une traverse également filtrée qui supporte les composants articulés de la suspension à l'exception de l'attache AV des deux bras longitudinaux reliés directement à la structure.